Как делать диагностику автомобилей. Советы специалиста

усилителем руля, контроль атмосферного давления, возможность переключения таблиц калибровок, возможность подключения двух кислородных датчиков (для норм токсичности Евро-3), введена драйверная диагностика форсунок. Также существенно изменены внешний вид и внутреннее построение блоков. Изменен разъём подключения

ЭБУ к жгуту проводки. Для программирования блоков Январь 7.2 НПП «НТС» выпускает программатор ЭБУ, под названием ПБ-4М. Также изменен протокол обмена данными с внешними устройствами (диагностическим и т.д.). . В связи с этим применили диагностическую колодку OBD-2. Соответственно доработано диагностическое оборудование для возможности проведения диагностики данных блоков.

Вы наверно замечали, если на автомобиле, оборудованным ЭБУ нового поколения, держать стартер

включенным даже после того как двигатель завелся, стартер автоматически отключается. Разработчики реализовали такой метод защиты при помощи дополнительного реле стартера, управление которым подключается к выводу 50 на 81 контактной колодке. После того как ЭБУ решает что двигатель заведён, он разрывает

цепь управления стартером. Таким образом исключается поломка дорогостоящего узла, в случае заклинивания замка зажигания.

катализатора и датчика кислорода. Ведь несгоревшая в цилиндре смесь поступает в катализатор, и процесс сгорания происходит уже в нём. Следствием данного процесса является разрушение (спекание) катализатора и отравление датчика кислорода. Диагностика пропусков зажигания построена на принципе измерения равномерности вращения коленчатого вала. При проблемах сгорания топливной смеси в цилиндрах,

равномерность вращения коленвала нарушается, ЭБУ имея информацию об угле положения коленвала без труда вычисляет проблемные цилиндры. После того как вычислен виновник, отключается топливоподача, и зажигается лампа неисправности. На автомобилях стандарта Евро-3 дополнительно к этой системе добавляется датчик неровности дорог. При неровностях дороги превышающих определённый уровень, диагностика пропусков зажигания отключается. Датчик неровности дорог устанавливается на «Калине» «Ниве» и «Шевроле-Ниве»

На блоках Январь 7.2 и Бош М7.9.7 имеется возможность хранения в памяти двух таблиц калибровок. Например «летние» и «зимние». Переключение происходит через 57 вывод, если его замкнуть на «массу» включена одна таблица, если оставить ни к чему не подключенным, другая. Внутренний резистор «подтянет» напряжение на выводе до логической единицы.

быстрей прогревается. Новый датчик устанавливается на автомобили где применяются ЭБУ Январь 7.2 или Бош М7.9.7. Датчики не

взаимозаменяемы. Так если поставить вместо датчика нового образца, датчик старого образца, ЭБУ будет работать не корректно, выведутся ошибки связанные с датчиком кислорода, загорится лампочка неисправности двигателя. Это касается Евро-2 там один датчик, но и Евро-3 это

тоже касается. Мне приходилось сталкиваться с этим не раз, приезжает на диагностику автомобиль. Водитель поясняет ситуацию, горит постоянно лампочка неисправности, изменился расход топлива. Диагностика показала ошибки связанные с прогревом и активностью датчика кислорода, смотрю на датчик, а он «старого» образца. При постановке датчика соответствующего образца все входит в норму.

перенесли прямо в топливный бак, то есть его совместили с бензонасосом. Давление топлива в таких топливных системах повысили до 3.8 кгс.

Соответственно изменили программу управления форсунок, для работы на таком давлении. На «Калине» изменили систему адсорбирования топливных паров. Поставили небольшой клапан, который висит на весу, трубка из бака с парами, проходит через этот клапан, и поступает в поддроссельное пространство.

Единственно где кардинально изменилась система зажигания, так это на двигателях объёмом 1.6. Шестнадцати- клапанные. Там применили индивидуальные катушки на каждый цилиндр своя. Силовые ключи располагаются в ЭБУ. Таким образом облегчилась диагностика и стоимость ремонта системы зажигания. Новые модули зажигания гораздо меньше. Со старыми модуля не взаимозаменяемы. Если к старым модулям

зажигания подходит четыре провода ( два питание, два управление). То к новым три (один питание, два управление). Однако случаи отказов модулей зажигания нового образца, довольно часты. Причиной отказов часто служат обрывы высоковольтных проводов, либо

пробой свечи по изолятору. Хотя чаще всего выход из строя ни чем не обуславливался. Проверять удобно при помощи ДСТ-6 и разрядника. Имеется возможность регулировки частоты искрообразования и времени теста.

датчике корпус в районе измерительного элемента имеет скос вниз, тогда как на старом он прямой и имеет полукруглую

форму. На фотографии хорошо видно разницу. Нельзя ставить датчик предназначенный для двигателя 1.5 на автомобиль с

двигателем 1.6. В этом случае двигатель не развивает полной мощности, смесь формируется не правильно. Кроме этого стало

применяться измерение температуры воздуха поступающего в двигатель. Датчик температуры всасываемого воздуха находится

непосредственно в ДМРВ. Если у вас при диагностике возникл проблемы с датчиком температуры впускного воздуха, смело

беритесь за проверку ДМРВ.

Конечно датчик ДМРВ играет огромную роль в системе впрыска. Это своего рода счетчик воздуха

поступающего в двигатель. Если счетчик сбивается, то есть его калибровка, то и нарушается правильная

работа устройства использующего данный счётчик. Калибровка ДМРВ важный показатель при проведении

диагностики. Узнать, не сбилась ли калибровка датчика очень просто. Достаточно подключив автомобиль к

компьютеру, запустить диагностическую программу МТ-2 или МТ-4. И посмотреть СВЕДЕНИЯ>АЦП если

напряжение ДМРВ составляет менее вольта, а лучше всего если напряжение будет равно 0.996, то первую

проверку ДМРВ прошёл. Кстати если у вас ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем, и ДМРВ «Сименс», то там

напряжение составит 1.6 вольт, и это нормально. Далее нужно завести двигатель и прогреть его до рабочей температуры, расход воздуха на ХХ должен быть в пределах 7-9 килограмм. Но конечно в подавляющем

большинстве случаев плохой ДМРВ покажет завышенное напряжение при проверке АЦП.

Также ставится на инжекторные двигатели, применяемых на автомобилях «классических» моделей это ВАЗ 2106 и 2107.

Датчик располагается в районе распределительного вала, к нему подходит три провода, используется принцип «Холла» При

выходе датчика из строя, ЭБУ переходит в аварийный режим работы. Вместо фазированного впрыска включается попарнопараллельный. На слух данную неисправность определить сложно, однако длительная эксплуатация с данной неисправностью я своим клиентам не рекомендую, так как

увеличивается расход топлива, и меняются параметры работы двигателя. Проверить работу датчика можно при помощи

осциллографической приставки к мотор тестеру МТ-4. Либо при помощи светодиодного пробника. Также о работе датчика фазы говорит длительность впрыска, если длительность уменьшилась в два раза, то датчик перестал работать.

датчика из строя, система полностью перестаёт функционировать. Датчик расположен на отливе крышки

масляного насоса, с зазором между шкивом коленчатого вала. Датчик представляет катушку индуктивности, с

сердечником из магнитного материала. Датчик довольно надёжен. Желательно при диагностике внимательно осматривать шкив, на предмет наличия зубцов, и их чистоту. Сильное загрязнение шкива, делает шкив

«беззубым» с точки зрения датчика, что может внести искажение сигнала, и непредсказуемое поведение двигателя.

дроссельной заслонки. На основании этих данных рассчитывается время впрыска топлива. Основной причиной отказов датчика является стирание или повреждение резистивного слоя. Что приводит к непредсказуемой величине напряжения на выходе датчика. Двигатель начинает работать с колебаниями частоты вращения коленчатого вала, что приводит к рывкам автомобиля при движении.

двигатель. Шток приводит в движение шаговый двигатель, состоящий из двух катушек, и ротора. Обрыв одной или обоих катушек, приводит к неправильному регулированию холостого хода. ЭБУ следит за целостностью катушек, а также замыканиями на «плюс» или «массу». При указанных проблемах ЭБУ зажигает контрольную лампу неисправности системы впрыска. Также ошибка будет появляться при замыкания управляющих проводов на массу или провода питания.

Для долгой и правильной работы РХХ важно чтобы он был чистым и смазанным. Иначе появляются проблемы с холостым ходом. Копоть собирающаяся на конусе РХХ перекрывает рассчитанный ЭБУ зазор, через который проходит воздух на холостом ходу. ЭБУ компенсирует это прибавлением шагов, но всему есть предел, начинаются появляться ошибки, и неустойчивый холостой ход. Я рекомендую интересоваться у клиента, когда последний раз чистился РХХ на машине. Если машина прошла десять тысяч и более, то лучше снять регулятор холостого хода, при помощи ДСТ-6 разобрать его, почистить и смазать. Заодно прогнать пару раз от начала до конца, с целью проверки целостности резьбы на гайке шагового двигателя.

Истории о автомобилях и ремонте.

В этой части статьи я вам расскажу о некоторых интересных поломках, которые имели место в моей практике.

втором и третьем цилиндрах. Двигатель работал на двух цилиндрах. После сброса ошибок все цилиндры

заработали. Стало ясно что сработала защита при пропусках зажигания, и ЭБУ заблокировал работу недорабатывающих цилиндров путем прекращения топливоподачи. Я заново всё проверил. Свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания, всё идеально. Дальше были проверены компрессия, давление топлива, баланс форсунок. Всё в норме. Странно подумал я. Заменил ЭБУ на заведомо исправный. Результат не изменился. Всё также диагностировались пропуски. Может что со шкивом? Подумал я когда всё на два раза проверил. И только тщательный осмотр шкива помог найти проблему. Шкив был не качественно сделан. Отпилили два зуба, да маленько скосили, и остался маленький зубик толщиной всего пару миллиметров. Вот он и

портил всю картину. После замены шкива на новый всё вошло в норму. Кстати этот зубик был настолько тонким, что его было плохо видно когда он стоял на своём месте. Маскировался в тени своих соседей.

двенадцати), постоянно горящая лампа неисправности.

его купили в салоне. Хозяин говорит что думал что так и должно быть, пока его друг не убедил что это не

нормально. Подключили мы компьютер, ошибки показали на датчик кислорода. Слишком богатая смесь.

Но я не сторонник менять сразу датчик, не убедившись в том что смесь богатая на самом деле. Посмотрев

параметры, напряжение датчика кислорода, я убедился в том что напряжение высокое и не падает. Я решил

проверить давление топлива. Давление топлива при замере показало 3 очка. Оно не менялось на любых режимах работы двигателя. Ну мелочь какая, трубка слетела наверно, с регулятора давления топлива. Однако

трубочка была на месте, я подал разряжение, давление упало до 2.5 очков. На место всё поставил, не меняется. С таким я не сталкивался раньше. Я заглушил двигатель, снял трубочку с регулятора а другой конец оставил на ресивере. Подул в неё, по идее воздух должен был пройти в ресивер беспрепятственно. Но воздух не пошёл. Тогда я снял трубку, думал что она забилась. Но трубка оказалась чистой. Забился патрубок на ресивере к которому подсоединяется трубка регулятора. Ну сейчас мы её проковыряем проволочкой подумал я.

Вооружившись проволочкой я принялся прочищать патрубок, но он не прочищался. Оказывается он с завода не имел отверстия!!! Вот это да! И бедный хозяин из за этой мелочи сжёг кучу бензина, и чуть не отравил датчик кислорода. Я взял дрель, и просверлил отверстие. Всё давление в норме. Датчик кислорода заработал. Как мне потом сказал хозяин, расход топлива стал гораздо меньше. В общем причиной стал заводской брак. Каждый автомобиль по своему индивидуален, поэтому и подход к нему должен быть индивидуальный. Не существует чёткого рецепта ремонта автомобиля. Нужно действовать по обстановке, имея чёткую линию проведения ремонта. Желаю вам удачи, и лёгких побед над неисправностями.